“Las lluvias llegaron en el momento justo” al campo uruguayo, pero a algunos productores de ciertas zonas del norte no les alcanzó el volumen de las precipitaciones, pero en el centro, específicamente “en Durazno fueron buenas y casi que enseguida se notó la reacción” de las pasturas, dijo el asesor técnico, Santiago Bordaberry, el lunes 28 en el programa Punto de Equilibrio en Carve y revistaverde.uy.
Aclaró que en la zona centro las situaciones son variadas, “no es una realidad homogénea, ya que las pariciones se dieron bien en el centro pero en el este hubo dificultades”. “A nivel general no hubo un ajuste de carga, lo que se alinea con los datos sobre un stock ganadero mayor” en este año, señaló.
Bordaberry dijo que “se entoró todo lo que se pudo”, y después tuvimos un invierno muy duro que golpeó al rodeo vacuno, que sintió el rigor de las bajas temperaturas y la menor disponibilidad de forraje.
“Siempre hay chances de corregir algunas situaciones, pero dependerá en gran medida de las condiciones climáticas de la primavera”, consideró.
En cuanto al sector ovino, Bordaberry comentó que en la zona centro “las pariciones fueron muy buenas, aunque hubo ciertos temporales fuertes, pero en general habrá una señalada buena”. Indicó que “hay corderos fuertes y majadas sanas”.
Durante los primeros siete meses del año 2020, el precio de la tierra Índice Coneat 100 en Uruguay disminuyó 9% respecto al mismo período del año 2019, según lo establecen los negocios de compra-venta concretados.
Solamente se han mantenido los precios Índice Coneat 100 en la zona centro, sur y norte del país; en el resto de las zonas la cotización ha disminuido.
El área comercializada hasta el momento disminuyó 42% respecto a igual período del año 2019, pero está en el promedio de los demás años.
Tras una serie de jornadas de incrementos en el precio de los granos, especialmente de la soja, en la bolsa de Chicago, en los últimos días el valor de la oleaginosa tuvo una correción a la baja.
En ese marco, ¿cuál fue la reacción de los productores agrícolas locales?, ¿ decidieron adelantar la venta de parte de su producción futura o no?
Al respecto, el director de la empresa Fadisol, Ignacio Foderé, analizó este asunto el jueves 24 en el programa Punto de Equilibrio en Carve y revistaverde.uy.
Señaló ya se registraron ventas físicas de la soja que se cosechará el año próximo, como lo fue en el caso de productores que miran el margen de rentabilidad y si el precio actual le sirve deciden concretar la venta.
“Ese tipo de productor ha estado vendiendo de un 25% a 30% de su producción futura, a un precio que se ubica entre US$ 350 y US$ 363 por tonelada”.
Dijo que “quedó en la retina de los productores los vaivenes de precios de la zafra pasada, debido al impacto negativo que tuvo en ese momento la guerra comercial entre China y Estados Unidos, entonces ahora prefieren asegurar la comercialización de una parte de la eventual producción”.
En la plaza local el precio actual de la soja es de unos US$ 355, más allá del ajuste a la baja que tuvo en estos días la cotización de la oleaginosa en Chicago, destacó.
En el caso de otros granos, específicamente de los cultivos de invierno, (canola, trigo y cebada), el director de Fadisol precisó que el precio de la canola está en US$ 380, pero incluso llegó a estar en US$ 395 la tonelada y el trigo se ubica en US$ 195 puesto en Nueva Palmira.
En el arranque de la zafra de toros y con los resultados todavía frescos de la participación de los cabañeros en la reciente Expo Prado, el presidente de la Sociedad de Criadores de Hereford, Felipe Bove, resaltó la experiencia y el logro que significó la realización de esa muestra en un contexto de pandemia.
El jueves 24 en el programa Punto de Equilibrio en Carve y revistaverde.uy, Bove señaló esa gremial tiene 39 remates auspiciados en lo que comprende este período de la zafra de reproductores bovinos.
En relación a los preparativos “estamos muy conformes y esperamos que sea similar a la del año pasado, cuando se registraron valores favorables para el productor y hubo una colocación del 100% de la oferta de animales”, dijo.
Comentó que “hay una mayor tendencia a organizar remates auspiciados por la Sociedad de Criadores de Hereford en diferentes puntos del país, con un incremento en la cantidad de toros y de remates”.
La cría de vacunos también viene en crecimiento y esa tendencia se va a mantener, como lo muestran los datos preliminares de la declaración jurada de Dicose, avizoró
Se estima que estará operativo en 2022, contará con acceso desde tierra y apunta a diversificar servicios y a transformarse en una terminal de completamiento regional
Terminales Graneleras de Montevideo (TGM) cerró un acuerdo con la Administración Nacional de Puertos (ANP) para la construcción de un nuevo muelle con acceso desde tierra, en el terreno que ya tiene concesionado la empresa, informó a VERDE el gerente general de TGM, Agustín Idoyaga.
Señaló que el muelle tendrá un dragado de 13 metros, con acceso desde tierra, donde podrán atracar buques Panamax y pos Panamax. “Lo que permitirá brindar muchos servicios que hoy en el muelle de TGM se hacen más dificultosos”, comentó.
Idoyaga explicó que, al acceder desde tierra se hace más económico, eficiente y mejora la calidad del servicio para varios sectores como el embarque de chips, arroz o malta. “También la carga y descarga de harina de soja, al mismo tiempo, se podrán descargar fertilizantes, ya hay un acuerdo con UPM para mover algunos productos y muchos otros servicios que hoy realizan los muelles públicos”, indicó.
Dijo que la expectativa es comenzar con la construcción en el próximo trimestre, para que TGM 2 esté operativa en el año 2022. “Cerramos el acuerdo comercial con la ANP y ya podemos empezar la construcción, luego de contar con las aprobaciones medioambientales correspondientes”, señaló.
La inversión inicial para la construcción del muelle está estimada en unos US$ 15 millones, y posteriormente se agregarán otras inversiones, en función de la demanda y del interés de otros servicios adicionales, acotó.
El plan de negocios apunta a que TGM 1 se focalice en granos, “año a año se va afianzando el uso de los granos en este puesto de atraque”, comentó; y en lo que va de 2020, “el 100% de la soja que salió de Montevideo fue cargada en TGM 1”, confirmó. Por esa terminal también se ha embarcado arroz cáscara, “y ha funcionado muy bien”, agregó.
TGM 2 se focalizará en descarga y embarque de productos a granel que requieran un acceso más sencillo desde tierra.
El ejecutivo de TGM recordó que “el objeto de la concesión es la operación de graneles”. Hace algunos años la ANP definió un plan maestro, que busca que los graneles del puerto de Montevideo se embarquen a través de terminales especializadas. “TGM es una terminal especializada, e invertimos para seguir brindando más servicios”, comentó.
Idoyaga señaló también que la bahía de Montevideo contará con un punto más de atraque, dragado a 13 metros de profundidad.
“Nuestro compromiso es acompañar la profundidad del canal de acceso a Montevideo y así lo haremos. El objetivo de la ANP es llegar a 14 metros. Cuanto más calado haya mejor para TGM, porque el volumen que se podrá movilizar será mayor”, expresó.
Agregó que “a los clientes también les interesa llegar con barcos cargados de fertilizante, descargar una parte en Montevideo y seguir hacia Nueva Palmira. Lo mismo a la inversa. Si el buque viene con 45.000 toneladas de Nueva Palmira, en Montevideo puede cargar el resto y salir con más de 70.000 toneladas. Eso brinda más competitividad a los productos uruguayos, porque se diluye el costo de los fletes en más volumen por buque”.
Idoyaga consideró que, con 14 metros de calado, el puerto de Montevideo quedará en igualdad de condiciones con los puertos argentinos, como el de Necochea y Bahía Blanca.
Indicó que TGM 1 está habilitado para 14 metros y ya está trabajando con una draga de corte, para que se drague una vez que el canal de acceso al puerto de Montevideo esté con la nueva profundidad.
En la actualidad, el muelle de TGM tiene una profundidad de 12 metros, como el canal de Montevideo, y los barcos se cargan en función de esa profundidad.
Durante un tiempo, por la pandemia y “mientras se elaboraban los protocolos, tuvimos alguna restricción” de calado, porque “las dragas no podían salir a dragar. Pero una vez que estuvo el protocolo de operación, se volvió para que el canal vuelva a los 12 metros; ahora estamos operando perfectamente”, comentó.
Cambios con el dragado a 14 metros
Sobre los cambios que puede generar un calado de 14 metros en la actividad de TGM, Idoyaga señaló que Montevideo competirá en igualdad de condiciones con otros puertos de completamiento que operan en la región.
“El puerto de Montevideo tiene todas las características para ser muy competitivo, está muy cerca de la hidrovía de los ríos Paraná, Uruguay y Paraguay. Nos imaginamos a TGM con sus dos muelles, siendo un puerto de completamiento donde puedan llegar vía fluvial muchas cargas y ser rembarcadas en Montevideo. Ya tenemos construido un muelle de barcazas al que solo le falta ser dragado”, destacó.
Agregó que TGM, además del actual punto de atraque, sumará el muelle de barcazas que ya está construido y TGM 2. “Con estos tres muelles vamos a tener un servicio que podrá completar cualquier carga hasta cerca de 80.000 toneladas, que es lo que puede cargar un pos-Panamax con 14 metros de calado. A Montevideo pueden venir cargas de Argentina, Paraguay y Bolivia, donde podrán completar y diluir el flete en el total del barco”.
El gerente de TGM indicó que la empresa ya está trabajando con una estrategia comercial a nivel regional, que apunta a captar más volumen de carga. Confirmó que “hay muchísimo interés en Montevideo, pero con 12 metros estamos a mitad de camino de ser un puerto de completamiento. Entonces, muchos cargadores prefieren ir a Bahía Blanca y Necochea”.
Pero señaló que “con lo que vamos a tener en Uruguay, nos aportará una ventaja enorme, y se suma que al entrar a la bahía de Montevideo se abarata el costo que implica seguir hacia Argentina”.
En la actualidad, el completamiento en TGM se hace con carga nacional. “Nuestro mayor volumen es de completamientos nacionales, pero también se ha realizado algún completamiento de maíz y trigo de carga argentina, que ha funcionado bien. Para esa modalidad la limitante que tenemos es la falta de acceso directo de la descarga a los silos, algo en lo que se está trabajando. Una vez resuelto eso, podremos ofrecer un servicio mucho más competitivo a los clientes de la región, que nos permitirá atraer más barcos a menor tarifa, porque tendremos mejores condiciones para competir”, subrayó.
Idoyaga señaló que en 2020, en el área de influencia de TGM, hubo una reducción cercana al 50% en la producción de soja. “Eso significa que el volumen movido se acerque a las 650.000 toneladas. El año pasado fueron unas 800.000 toneladas, por lo tanto, la caída no fue tan marcada como la preveíamos en marzo”, destacó.
El gerente general recordó que 2019 “fue año récord para TGM. Se movieron 800.000 toneladas, incluyendo soja, arroz y arroz cáscara, entre otros productos”.
Para 2020 también hay expectativas de que se pueda sumar algo de volumen proveniente de la zafra de invierno, que hasta el momento viene con buen desarrollo. “Este año hicimos todos los embarques de arroz cáscara a México y Panamá. Estamos muy contentos con el servicio prestado al sector arrocero”, comentó.
El presidente de la ANP, Juan Curbelo, confirmó a VERDE que uno de los ramales que financia UPM se realizará en TGM (ver página 88). En esa línea, Idoyaga indicó que “la ANP nos ha presentado ideas para poder utilizar el ferrocarril y movilizar graneles a través del ferrocarril en TGM 2, aunque también puede ser en TGM 1”.
Consideró que el ferrocarril “es un modo de transporte muy competitivo y puede llegar a bajar los costos, pero también se requiere inversiones en infraestructura en el interior de Uruguay, para poder cargar los trenes y llegar con los granos a Montevideo”.
“Nuestra idea siempre es acompañar esos movimientos, porque nos parece que nos da una ventaja como terminal, como puerto y como país”, por eso, “estaremos atentos al desarrollo de las inversiones”, acotó.
La empresa TGM
Terminales Graneleras de Montevideo (TGM) es una empresa que le pertenece a Christophersen SA y a Hidrovías do Brasil SA.
Christophersen SA es un grupo con más de 120 años de experiencia en los negocios marítimos y portuarios en la región, ofreciendo soluciones logísticas. La compañía obtuvo el Premio Nacional al Mejor Exportador de Servicios Logísticos y el Premio Nacional al Mejor Exportador de Servicios en General.
Hidrovías do Brasil SA es una empresa creada en el año 2010, con el objetivo de ofrecer soluciones logísticas integradas y customizadas para sus clientes, con foco en el transporte por hidrovías.
Juan Curbelo, presidente de la Administración Nacional de Puertos, dijo que se iría conforme con la profundización, con una actividad eficiente y competitiva, con empresas fuertes y trabajadores con puesto digno y bien remunerado
Una de las áreas que tal vez enfrente los mayores desafíos a la hora de apalancar el movimiento de la cadena agroexportadora local e incidir en la reactivación de la economía es la de los puertos. En ese marco, el actual gobierno definió una serie de objetivos, que en algunos casos prometen transformar la gestión portuaria de Uruguay.
En entrevista con VERDE, el presidente de la Administración Nacional de Puertos (ANP), Juan Curbelo, anunció la instalación de tres ramales ferroviarios en el puerto de Montevideo, para sacar las producciones de celulosa, de granos y los contenedores. Por lo tanto, ya no sería solamente una vía férrea portuaria para UPM.
Otra meta prevista es llevar a 14 metros la profundidad en el principal centro portuario, lo que demandará una inversión que se aproxima a los US$ 150 millones. “No, no es locura”, declaró Curbelo, en cuanto a pensar en concretar esa obra en un plazo de dos años.
Contó además que la ANP está en negociaciones con los operadores portuarios para lograr una rebaja tarifaria “en poco tiempo”.
Los puertos han perdido carga, ¿cuál es la situación actual y a dónde apuntan para recuperar movimientos?
Hay que contextualizar el tema, la nueva administración de la ANP asumió el 1° de marzo y el 13 de marzo comenzó la emergencia sanitaria por los primeros casos de coronavirus, con todo lo que eso significó. Y nos cambió la realidad y las prioridades. Tuvimos que revisar el diseño que habíamos instrumentado para la política portuaria y nos abocamos a dos cosas. Primero, preservar la salud de los trabajadores portuarios y de las empresas privadas que se desempeñan en los puertos con relación al virus, con la elaboración de los protocolos correspondientes. La segunda definición importante tuvo que ver con la continuidad de los servicios, porque los puertos debían seguir con las propias actividades y, por lo tanto, tenían que estar abiertos. Eso hasta ahora lo hemos logrado.
¿Se han registrado inconvenientes?
Hasta el momento no hubo ningún inconveniente. Quizás alguna operativa se llegó a demorar, pero toda la actividad portuaria se desarrolló dentro de la normalidad. No hubo ningún caso de Covid-19, entonces logramos el doble cometido de preservar la salud de los trabajadores y de mantener los servicios portuarios. Un fino equilibrio que nos hizo cambiar las prioridades. El puerto de Montevideo tuvo la característica de colaborar con el gobierno en la misión de brindar ayuda humanitaria a distintas operaciones portuarias, a cruceros, a barcos que cambiaban de tripulación, algunas con mayor visibilidad y otras que pasaron desapercibidas. Pero hubo mucho trabajo por parte de funcionarios de la ANP y de otros ministerios. Eso hay que destacarlo, porque forma parte de la marca país. El caso más emblemático fue el del crucero Greg Mortimer.
¿Ese es un activo de Uruguay?
Creo que sí, porque Uruguay no dejó a nadie sin atender en un momento de serias dificultades. Y el puerto de Montevideo fue un puerto solidario, a diferencia de otros. Nadie pensó en hacer lo que se hizo como una estrategia, simplemente se hizo. Uruguay se abrió al mundo como un país solidario, asumiendo un riesgo, porque todas esas operaciones salieron muy bien, pero podrían haber salido mal.
¿Y ahora cuáles son los objetivos?
La prioridad es una fortísima agresividad comercial. El foco es ser agresivo comercialmente para lograr el objetivo de retomar carga de la región, que se nos fue.
¿Cuánto representa la carga que se perdió en estos años?
Perdimos alrededor del 50% de la carga paraguaya que venía al puerto de Montevideo.
¿Se perdió carga por el factor “Macri” en Argentina o hay más elementos?
Eso se explica por el factor Macri (ex presidente argentino) porque durante su administración mejoraron la gestión y también hubo debilidades nuestras que incidieron en eso, como muchas demoras en el acceso a nuestro muelle y eso dificultaba en descenso de contenedores. Toda la operativa portuaria lamentablemente no fue lo fluida que debió ser, eso generó atrasos y esperas de días y a veces de muchos días. Todo eso significa costos que van aumentando.
¿El gobierno de Macri fue el que tuvo más influencia en la baja de la actividad en Nueva Palmira?
Es así. En Nueva Palmira y en la hidrovía pesaron más algunos beneficios y las mejoras en puertos argentinos. En el puerto de Montevideo influyeron más algunas complicaciones vinculadas a logística portuaria, que fuimos generando internamente. No solamente burocracia, sino decisiones y resoluciones operativas. Todos los operadores que trabajamos en el puerto de Montevideo, en general, fuimos responsables de haber perdido un volumen importante de carga de paraguaya.
¿Cómo se recupera?
Para recuperar la carga se tienen que dar varios aspectos. Un puerto eficiente, seguro y competitivo. El puerto competitivo tiene varios componentes. Uno es la infraestructura, en el agua y fuera del agua, como los muelles, áreas de almacenaje, grúas, entre otras. Y la infraestructura en el agua tiene que ver con la profundidad. Allí está la decisión política de ir a los 14 metros en Montevideo.
¿Ya se inició la obra?
No, lo que tenemos es la decisión política, que no es poca cosa. Ahora estamos en este segundo semestre del año empezando a trabajar y ver qué instrumento jurídico es más conveniente para dar comienzo a ese gran proyecto, que es el puerto de aguas profundas de Uruguay, que será en Montevideo. Si logramos ese objetivo nos posicionamos en la cuenca del Río de la Plata como un puerto con atributos muy positivos en cuanto a la competitividad, lo que nos permitirá atraer cargas de la región para Montevideo, con buques de mayor porte y calado.
¿Qué inversión demanda llevar a 14 metros el calado del puerto de Montevideo?
Estamos viendo instrumentos jurídicos más convenientes, pero contando con el canal de acceso de Montevideo y todo lo que tiene que ver con los muelles públicos, Terminal Cuenca del Plata (TCP), Terminal de Gráneles de Montevideo (TGM) y UPM, podemos estar hablando de una inversión de unos US$ 150 millones, incluyendo profundización y mantenimiento de esos 14 metros.
¿Se hace por una exigencia de UPM?
No. Si bien existe un contrato firmado, no es por UPM, es por Uruguay y por lo que significa tener un puerto de 14 metros para Montevideo y los distintos operadores portuarios y empresas logísticas. Para la terminal de contenedores, para la terminal granelera y para los muelles públicos será relevante si lo logramos en el corto plazo.
¿Cuál es el plazo previsto? ¿Pensar en dos años es una locura?
No, no es locura. Si el diseño jurídico y los primeros pasos lo empezamos a dar en los próximos meses, entonces deberíamos para fines de 2022 tener un puerto con 14 metros al cero.
¿Todos los muelles del puerto de Montevideo pueden tener 14 metros?
Todo con 14 metros no. Podemos tener la terminal especializada TCP, los muelles C y D (públicos), UPM y TGM. Después tendremos que hacer alguna otra obra para lograr que nuestros muelles públicos, salvo el C y el D, puedan llegar a los 14 metros y no descalzarse. Pero tener granos, contenedores, celulosa y los muelles C y D a 14 metros sería un avance realmente importante.
Esto es competitividad dentro del agua, ¿Qué ocurre afuera?
Se está mejorando la infraestructura y los accesos. También el acceso ferroviario es una prioridad. En esa línea, se definió que no habrá un solo ramal de acceso a Montevideo, estará el ramal de UPM y otro ramal a TGM.
¿Eso está definido? ¿Quién lo financia?
Está prácticamente definido. Los dos primeros ramales forman parte del compromiso (que firmó el estado uruguayo) con la empresa UPM, que tendría su propio ramal y uno más que la ANP iba a decidir cuál sería. Para nosotros es muy importante darle un ferrocarril a nuestra producción nacional granelera, y estamos evaluando un tercer ramal, que lo pagaríamos nosotros; la idea es que venga a la terminal de contenedores. Entonces, de esa forma tendríamos una vía férrea para las cargas de celulosa, otra para los granos y una tercera para los contenedores.
Ahí empieza a cambiar el panorama logístico.
No solamente eso. Empieza a cambiar a partir de una decisión que ya se había tomado en el gobierno anterior, en cuanto a la creación e instalación de un puerto seco en Rivera. Ya está la tierra comprada, y ahora resolvimos hacer un puerto seco en Florida. En ambos casos se puede utilizar transporte ferroviario para llegar a Montevideo.
¿Qué cargas están previstas transportar desde Rivera?
La idea es no solamente acceder a la carga de la región de nuestro país sino a la del sur de Brasil, porque hoy es más complejo salir por Río Grande del Sur que acceder a un enclave portuario, porque tanto Rivera como Florida son vías para llegar a Montevideo. Y Florida es un punto estratégico, a 100 kilómetros de la capital, donde confluyen muchas actividades productivas importantes, y que nos resolvería o ayudaría a descongestionar el ingreso de camiones al puerto de Montevideo.
¿Cómo viene el mantenimiento del canal Martín García, algo importante para el puerto de Nueva Palmira?
El funcionamiento del canal Martín García es muy importante. En estos últimos años en la Comisión Administradora del Río Uruguay se hizo un muy buen trabajo. Hoy está en buenas condiciones, a 34 pies en fondo blando y a 38 pies en fondo duro. Por lo tanto, en Nueva Palmira están saliendo barcos con un tonelaje de unas 40.000 toneladas, que hace un par años era más complicado. Hay un contrato que se firmó por un año de profundización, cuatro años de mantenimiento y cinco años de prórroga. Por los próximos nueve años no deberíamos tener problemas.
¿Hay algún plan para la profundización de ese canal?
Hay una comisión binacional. Las decisiones no las toma solamente Uruguay, sino que se toman por consenso. Con 34 pies, bien mantenidos, en principio no debería haber problemas. Nuestra idea apunta a que Montevideo sea el puerto de completamiento, que se pueda salir de Nueva Palmira y completar en Montevideo con 14 metros de calado.
¿Qué objetivos se plantean para el puerto de Fray Bentos?
En Fray Bentos estos meses fueron relativamente buenos, aunque estos días hubo algún inconveniente. Se han desarrollado actividades de exportación de madera, se concretaron muchas. También se han realizado exportaciones de cítricos de la cuenca salteña y sanducera, pero hubo algunas dificultades con los exportadores. En el primer embarque se modificó el puerto y ahora estamos trabajando fuerte para solucionar eso. Es un muy buen puerto, con buena infraestructura y accesos, que tratamos de promocionar. Hablamos con el Ministerio de Ganadería, Agricultura y Pesca para hacer un nuevo llamado por los silos. Apuntamos a darle salida a la madera por ese puerto, pero no como una actividad excluyente, sino como una actividad más; que tenga un nicho en Fray Bentos.
¿Y en Paysandú?
En Paysandú también logramos que un buque contenedor haga una frecuencia semanal Paysandú-Montevideo, pasando por Fray Bentos, pero por ahora no hemos logrado que industrias fraybentinas utilicen esta vía de traslado para su mercadería. Eso representaría una diferencia importante en el costo de transporte, donde el abaratamiento se ubica en torno del 15%, lo que no es una reducción para nada despreciable. La empresa está viajando todas las semanas. El objetivo es que el trayecto sea Paysandú-Fray Bentos-Montevideo. Eso representará un gran paso para la navegabilidad del río Uruguay. Si bien es cierto que el de Paysandú es un puerto que se inunda, se han hecho mejoras también para el transporte de granos, donde están trabajando varios operadores. Ese puerto es público, operado por privados, y en la actualidad trabaja con granos y contenedores.
¿Y Salto?
Salto es un puerto que quedó muy rodeado por la ciudad y también es inundable. Hay un proyecto para barcazas, está el de las esclusas de Salto Grande. Precisamos la anuencia de Argentina y que Brasil se involucre. La decisión de la autoridad portuaria es apuntalar y promover el crecimiento de los puertos del interior.
¿Cómo se está trabajando en los costos del puerto de Montevideo?
Es un dato de la realidad. Hay mucho para trabajar. Estamos teniendo reuniones permanentes con los distintos operadores. Con relación a TCP estamos en una negociación confidencial, pero podemos decir que el tema tarifario es prioritario. Somos optimistas, si logramos resultados favorables y se llega a un acuerdo, el tema tarifario será muy importante para la cadena agroexportadora. Respecto a la diferencia de costos con otros puertos de la región es muy difícil tener datos exactos. Pero, a grandes rasgos, Uruguay es caro y debemos bajar todas las tarifarias portuarias para que sea más competitivo de lo que es hoy. Podemos lograr una rebaja tarifaria y estamos haciendo un gran esfuerzo para concientizar a toda la comunidad portuaria de que eso es posible. Creemos que en poco tiempo podemos ver el resultado para todos. Eso incluye a graneles y contenedores, para todo producto que se maneje en nuestros puertos y especialmente en el de Montevideo.
¿Por qué es más alta la tarifa para exportar granos uruguayos que los de tránsito?
Que exista una tarifa atractiva para los tránsitos no significa que la contrapartida sea que la tarifa para nuestras exportaciones se encarezca. Ahí volvemos a lo anterior en cuanto a optimizar la logística. Cuando logremos el objetivo de los puertos secos, la utilización de la vía férrea y la mayor utilización de las vías fluviales, esos costos van a verse reducidos de forma importante. El objetivo es bajar tarifas, ser más competitivos y eficientes y ser una palanca de crecimiento para la cadena agroexportadora.
En la edición anterior de VERDE el presidente de la Asociación de Comerciantes de Granos, José Palma, planteó que los puertos que están en zonas francas no les permiten a las empresas deducir ese costo portuario. ¿Existe alguna posibilidad de cambios en esa normativa?
Esos temas le corresponden al Ministerio de Economía y Finanzas. Nosotros estamos apuntando a la eficiencia portuaria y que la misma se traduzca en una disminución de tarifas.
¿Con que se iría conforme en cinco años?
Me iría conforme con un puerto a 14 metros, con una actividad portuaria altamente eficiente y competitiva, con empresas que estén fuertes, con trabajadores que tengan un puesto digno y bien remunerado, y con funcionarios públicos de la ANP que se sientan orgullosos del trabajo que se hizo.
¿Qué cantidad de funcionarios y presupuesto tiene la ANP?
La ANP cuenta con unos 1.000 funcionarios y un presupuesto de US$ 180 millones anuales, que surgen de la misma actividad portuaria; unos US$ 10 millones van a Rentas Generales.
Un decreto del Poder Ejecutivo, fechado el 18 de setiembre, establece el alcance de la exoneración del Impuesto al Valor Agregado (IVA) en los contratos de aparecería, medianería, pastoreos y campos de recría.
En esos casos dicha normativa legal da solución respecto a algunas situaciones en el recupero del IVA, señaló el contador Federico Camy, socio de la empresa Guyer & Regules el miércoles 23 en el programa Punto de Equilibrio en Carve y revistaverde.uy.
Comentó que el decreto en cuestión le permite a quien hace el contrato de aparecería agrícola, no el propietario del predio, recuperar el IVA algo que no pasaba.
Resaltó que el recupero del IVA comprende a los servicios y a los insumos que tiene IVA, que utiliza el encargado de las tareas agrícolas en el campo ajeno cedido en un contrato con la modalidad de aparecería o medianería.
