Argentina “debe consultarle” a Uruguay sobre obras de navegación

El director de Corporación Navíos, Ruben Martínez, dijo que, de forma unilateral, el país vecino aumentó las tarifas de peajes y cambió secciones, elevando el costo en un 100%

Uruguay “debe exigir ser consultado” sobre las obras en aguas de soberanía compartida, como lo establece el Tratado bilateral del río De la Plata, sostuvo el director de Corporación Navíos, Ruben Martínez. El ejecutivo señaló que en setiembre pasado Argentina, de forma unilateral, aumentó 40% la tarifa de los peajes de navegación en los canales del río De la Plata y alteró secciones, haciendo que en el trayecto donde antes se pagaba un solo peaje, ahora se paguen dos, elevando el costo en un 100%, equivalente a US$ 1 a US$ 2 por tonelada exportada. 

Además, advirtió por las condiciones que pueda imponer Argentina en caso de concretarse el proyecto Vía Navegable Trancal (VNT), que podrían afectar las exportaciones de granos y celulosa de Uruguay, así como los tránsitos de carga de Brasil, Bolivia y Paraguay.

El 24 de setiembre del año pasado la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables de la República Argentina dispuso un aumento de 40% en la tarifa del peaje de los buques que navegan los canales del río De la Plata que están bajo su administración, indicó Martínez. 

Y adicionalmente, alteró las secciones que determinan los peajes a pagar. Con esta modificación, la rada del puerto de La Plata, que se encontraba en la sección 1.1, pasó a estar ubicada en la 1.2. “Es decir, para acceder a la rada del puerto de La Plata, o Zona Común, que es a donde hay que llegar para acceder al canal Martín García (MG), ahora además del peaje de la sección 1.1 hay que pagar el de la sección 1.2”, señaló. 

En total, estos cambios “implican un aumento de 100% en la tarifa de peaje a los buques que navegan los canales Intermedio y Punta Indio del río De la Plata, y que tienen origen y/o destino los puertos del litoral de Uruguay, como Punta Pereira, Nueva Palmira o Fray Bentos”, señaló. Y estas modificaciones “se hicieron sin consulta previa al Estado uruguayo, que es lo que establece el Tratado del río De la Plata y su Frente Marítimo”, sostuvo.

Explicó que la tarifa de ese peaje se establece, entre otros factores, por tonelada de registro neto del buque, y depende del tamaño y las toneladas que transporte. “A grosso modo puede ubicarse entre US$ 1 y US$ 2 por tonelada exportada”, indicó.

Hidrovía Paraguay–Paraná (HPP)

La Hidrovía Paraguay–Paraná (HPP) atañe directamente a Uruguay y al resto de países que la utilizan. Tanto Montevideo como Nueva Palmira son puertos que mueven cargas con origen o destino en esa hidrovía. Es por eso que cuando Argentina impone en los canales bajo su administración de peajes, o realiza modificaciones a las condiciones de navegación, afecta el comercio propio de Argentina, pero también el de toda la región mediterránea de Sudamérica, así como a las empresas de transporte y los puertos que dan servicios a esas cargas, dijo Martínez. Agregó que lo mismo sucede cuando otros países toman medidas en las áreas de su jurisdicción sobre los ríos. 

La HPP cuenta con un tratado firmado por los cinco países que la integran, con el Comité Intergubernamental de la Hidrovía (CIH) y una comisión técnica, que es donde se debaten y donde se deberían acordar estos cambios.

Argentina busca profundizar la HPP, lo que llama la VNT, un proyecto que “es muy ambicioso”, consideró el director de Corporación Navíos. Abarca 1.477 kilómetros, desde Confluencia, en la desembocadura del río Paraguay, en el Paraná, hasta la zona de aguas profundas naturales, en el kilómetro 239 del río De la Plata exterior. Tendrá impacto, por tanto, en la navegación en barcazas por el río Paraná y la navegación de buques por los canales del río De la Plata, que permiten el acceso a los puertos del litoral uruguayo: Nueva Palmira y Fray Bentos, entre otros. 

Las condiciones que imponga este proyecto afectarán las importantes exportaciones de granos y celulosa de Uruguay, así como los tránsitos de mineral de Brasil, de aceite vegetal de Bolivia, harina de soja de Paraguay, como también el resto de las importaciones y exportaciones de bienes que, para sostener su comercio exterior, realizan esos países por el río De la Plata. 

“Es una vía muy importante. Cerca del 80% de las exportaciones granarias argentinas se hacen por el río Paraná. A partir de un estudio que Navíos preparó para el gobierno paraguayo, hemos determinado que la HPP habilita actividades que representan el 70% del producto interno bruto (PIB) de Paraguay. Más del 70% de las exportaciones y más del 50% de las importaciones de Paraguay son posibilitadas y transportadas a través de la HPP, el 70% de las exportaciones agrícolas y el 100% de las importaciones de combustible”, detalló. 

También informó que Brasil planea exportar este año por la HPP 6 millones de toneladas de mineral de hierro, y Uruguay exporta aproximadamente dos tercios de su producción de celulosa por el río, y cerca del 80% de sus exportaciones de granos se embarcan en Nueva Palmira.

Martínez sintetizó que la VNT “es uno de los proyectos de dragado fluvial más importantes del mundo”, y afirmó que “hay pocos que se puedan comparar en volumen y extensión”. Llegar gradualmente a los 42 pies (12,8 metros) desde Rosario al océano, como plantea Argentina, “demandará una inversión de cientos de millones de dólares para abrir los canales a las profundidades determinadas, más decenas de millones para su mantenimiento anual”, dijo el ejecutivo. 

La obra se realizaría a través de una concesión de obra pública a un privado, que financiará su inversión mediante el cobro de peaje a los buques que utilicen los canales. Y la competitividad de los productores de la región para colocar sus mercaderías en el mundo dependerá de que la ventaja de sacar buques con mayor carga a mayor calado compense el incremento en el peaje para cubrir la inversión que hará el privado en el dragado, analizó.

La licitación de la obra del proyecto VNT fue dejada sin efecto en febrero de este año, ya que sólo se presentó una empresa. Ese proyecto, que ahora está bajo revisión, preveía la salida al océano de la VNT vía el canal Emilio Mitre (EM). Esa elección es discutida por muchos expertos, ya que profundizar el canal EM trae aparejado un alto costo de mantenimiento. La opción que varios estudios plantean es profundizar el canal MG, que es la otra salida del sistema, y la más natural, ya que se encuentra sobre la línea batimétrica de mayor profundidad del río. 

“Cualquiera sea la opción que finalmente se tome, existen notas reversales entre los dos países ribereños que establecen que ambos canales (EM y MG) deben tener las mismas condiciones de navegabilidad y tarifa”, puntualizó el operador portuario.

Martínez analizó que “todo lo que beneficie a la producción de la cuenca del Plata, beneficia a los puertos uruguayos como proveedores de servicios logísticos a los productores e importadores de la región”. Por tanto, el proyecto de dragar los ríos para que los buques salgan con mayor carga, generando una economía de escala, “solo puede ser beneficioso para Uruguay, y para todos los países de la cuenca”, dijo. 

“Pero así como Argentina se interesó por los pocos kilómetros de dragado del canal de acceso al puerto de Montevideo, solicitando información y datos sobre esa obra, Uruguay debe proceder de forma similar, exigiendo ser consultado sobre la modificación y alcance de obras en aguas de soberanía compartida”, insistió.

Injerencia de Uruguay

El río De la Plata es de soberanía compartida entre Uruguay y Argentina, está regido por un tratado y administrado por la Comisión Administradora del río De la Plata (CARP). Y en el tratado se establece que toda reglamentación o modificación de los canales “se efectuará previa consulta con la otra parte”. 

“Es lo que hemos visto a lo largo de los últimos años con las obras de profundización y extensión del canal de acceso al puerto de Montevideo. Uruguay comunicó su decisión y Argentina fue consultada. Lo mismo debe ocurrir con los proyectos argentinos de dragado”, reclamó el director de Corporación Navíos.

Martínez señaló que gran parte del ingreso de divisas a nuestro país depende de la exportación de bienes que se realiza por los puertos del litoral uruguayo. Y los buques que recalan en ellos acceden al mar a través del canal MG, que “necesita mayor calado y ancho de solera (ancho del canal en el fondo) para permitir el acceso a puerto de buques de gran tamaño, que perfectamente pueden navegar y acceder a Nueva Palmira”, comentó.

Y advirtió que la actual concesión del canal MG vence a comienzos de 2026, por lo que las autoridades “deberían estar trabajando desde antes de ayer, preparando la licitación para su renovación y puesta a punto con miras a mantener la misma profundidad que su alternativa, el canal EM, y las profundidades proyectadas para los canales Intermedio y Punta Indio en el río De la Plata; esa es lo que la competitividad del país necesita”.

Y sostuvo que, en caso de que el MG no se profundice para igualar la profundidad que se alcance en los canales del río De la Plata, “las exportaciones uruguayas como los tránsitos por los puertos del litoral uruguayo perderán competitividad”. 

Cosecha desafiante

Navíos “está preparado para recibir la importante cosecha de soja de esta zafra”, y “tanto la gran capacidad de recibo de camiones, la capacidad estática en silos más grande del país (460.000 toneladas base soja), como las instalaciones de secado y acondicionamiento han sido preparadas con anterioridad”, confirmó al ser consultado. 

El terminal tiene una capacidad de recibo desde camiones, a través de sus cuatro plataformas volcadoras, de 25.000 toneladas por día, que se suman a las aproximadamente 14.000 toneladas por día que se pueden recibir desde barcazas. En cuanto a la carga de buques, el terminal puede llegar a cargar en barcos adecuados unas 40.000 toneladas de granos por día, a través de sus dos líneas de carga simultáneas.

Martínez detalló que los buques que cargan trigo por lo general levantan en el puerto de Nueva Palmira entre 30.000 y 35.000 toneladas, y salen a 34 pies o 10,36 metros de calado, y viajan completos directamente a destino, sin necesidad de escala intermedia. Los que cargan poroto de soja levantan entre 45.000 y 50.000 toneladas, saliendo también con un calado de 34 pies, que es el máximo que permiten los canales de salida al océano Atlántico desde ese puerto del litoral uruguayo.

A propósito el tándem Nueva Palmira–Montevideo para el completamiento de buques. Dijo que un buque granelero Panamax típico, con siete bodegas (225 metros de eslora por 32 metros de manga), sale desde Nueva Palmira con la carga y calados indicados, dejando aproximadamente una bodega y media vacía. Esos buques completan con 15.000 o 20.000 toneladas en Montevideo, hasta un calado que actualmente es de 13 metros.

El director de Corporación Navíos sostuvo que “siempre hay oportunidades de mejora”, ya que el sistema logístico de exportación de granos involucra a diversos actores: los estatales (con rutas, puentes, balanzas y demás), los privados (el transporte, los acopios, puertos, entre otros) y los binacionales (canales de navegación sobre el río De la Plata).  

“Un terminal como el nuestro, que originalmente estaba enfocado hacia el río, hacia el manejo de cargas en tránsito de terceros países, se adaptó rápidamente para recibir y embarcar esos granos de exportación que el Uruguay comenzó a producir, a través de sucesivas inversiones en recibo y descarga de camiones, silos, cintas de embarque y muelles, que fueron acompañando la creciente demanda. Estamos continuamente adaptándonos, ampliando nuestras instalaciones, y con inversiones en infraestructura, en capacitación, en software y en personal”, valoró.

En cuanto a las cargas de trigo, cebada y colza. Informó que en lo que va de la zafra 2024 se van embarcando 670.000 toneladas de trigo, unas 110.000 toneladas de cebada y unas 60.000 toneladas de canola.

Nota de Revista Verde N°121