Avanza la conectividad fluvial de Uruguay con el océano Atlántico

La hidrovía Uruguay-Brasil estaría operativa para el año 2023; el proyecto es prioritario para el gobierno brasileño y se definió que la administración sea de un operador privado

Hay coincidencia en abreviar los plazos para concretar la hidrovía, dijo a VERDE el embajador uruguayo en Brasil, Guillermo Valles, en el marco de una actividad que conmemoró los 60 años del relanzamiento de la hidrovía Laguna Merín-Laguna de los Patos, que se realizó en la Universidad Federal de Río Grande del Sur, en Porto Alegre, el 8 de diciembre de 2021. De la conferencia participaron actores del sector público y privado de Uruguay y Brasil, que abordaron asuntos vinculados con el pasado, el presente y el futuro de la hidrovía. 

Hace unos 60 años el entonces presidente del Consejo Nacional de Gobierno, Eduardo Víctor Haedo, visitó Brasil y firmó con su par brasileño, João Goulart, un acta sobre la necesidad de relanzar la navegación entre las lagunas Merín y De Los Patos para salir al océano Atlántico por el puerto de Río Grande do Sul, que ya fue utilizada en los siglos XVIII y XIX, recordó Valles.

En 1961, “las autoridades de nuestro país visualizaban la necesidad de recuperar la navegación para salir con la producción uruguaya por el océano Atlántico a través de Río Grande del Sur, mediante el canal San Gonzalo, que es natural y que tiene 76 kilómetros”, agregó.

Valles valoró las gestiones realizadas en la visita del presidente Luis Lacalle Pou, el 3 de febrero de 2020, cuando se puso de acuerdo con su par brasileño, Jair Bolsonaro, en la importancia de realizar “pronto” un dragado en la desembocadura del canal San Gonzalo.

Al tiempo que resaltó las iniciativas privadas de ambos países para la instalación de una terminal granelera y de cargas en general sobre el río Tacuarí, porque “de nada sirve hacer el dragado sin tener un puerto; no hay navegación sin puerto”, sostuvo.

Todos los actores e instituciones brasileñas interesadas en la hidrovía, hablaron de “abreviar los plazos, respetando los plazos legales, pero acortando los burocráticos”, señaló.

Se mostró optimista en el avance de la hidrovía en 2022, pero advirtió que “con optimismo no alcanza, hay que seguir trabajando” y así poder cristalizarla. Resumió que el encuentro buscó “conmemorar, consolidar y catalizar un proceso para avanzar al futuro”.

El 22 de noviembre de 2021 el Gobierno Federal de Brasil, mediante un decreto, dentro del Programa Nacional de Privatización, autorizó la concesión de la hidrovía Laguna Merín-Canal San Gonzalo-Laguna de los Patos. A través de ese mecanismo se encontró la modalidad para avanzar en la hidrovía Uruguay-Brasil.

Diogo Piloni, secretario de Puertos y Transportes del Ministerio de Infraestructura de Brasil, destacó a VERDE que el Gobierno Federal lo marcó como un “proyecto prioritario”. 

“Con la participación privada se realizarán las obras para dragar el canal de San Gonzalo, y así generar las condiciones para que cargas que hasta ahora no se pueden mover por los altos costos logísticos, puedan tener en la hidrovía una oportunidad para bajar costos y ser más competitivas”, dijo Piloni.

Consideró que “hoy están todas las condiciones para avanzar con este proyecto, se realizará un llamado a interesados y tenemos la esperanza de llegar con la concesión adjudicada en la recta final del año 2022”. 

El concesionario privado tendrá la responsabilidad de invertir en el dragado y mantener las condiciones de navegabilidad durante el tiempo del contrato. “Todavía no tenemos el plazo de esa concesión, pero seguramente estará entre los 20 y 25 años”, estimó.

Además, explicó que se está desarrollando el modelo, “pero posiblemente se financie a través del cobro de un peaje, que tendrá que ser estudiado considerando las condiciones de pago de los usuarios. Ahora estamos en el proceso de los estudios batimétricos, que son los más importantes, porque a través de los mismos conseguiremos dimensionar el volumen del dragado que tendrá que hacer el concesionario”. 

Diogo Piloni dijo que “se avanza en los aspectos técnicos, dado que la parte política está resuelta”, ya que es un tema en el que están integralmente alineados los gobiernos de Brasil y de Uruguay. “Es un objetivo común el desarrollo de la hidrovía bilateral. En 2022 hay elecciones en Brasil, pero eso no cambiará nuestra resolución de tener una concesión para una obra que será muy importante para la región”, afirmó. 

Por su parte, João Acácio, director de DTA Ingeniería, empresa dedicada al desarrollo de proyectos portuarios y ambientales, presentó un avance del estudio de viabilidad técnica, económica y ambiental de la hidrovía. Consultado por VERDE,  informó que los estudios marcan que el potencial de carga para el corto plazo se ubica en 4 millones de toneladas (Mt), y en el mediano plazo puede llegar a 10 Mt, considerando el movimiento de ida y vuelta. 

Agregó que “eso demandará una terminal del lado uruguayo, que sumará dos que ya existen del lado brasileño, para desembocar en el puerto de Río Grande, que es la salida marítima”. Esto permitirá “viabilizar la logística de una región de Uruguay que no se desarrolla”, subrayó el director de DTA Ingeniería.

Acácio indicó que se debe hacer el proyecto de dragado, dragar, señalizar, ajustar elementos de una esclusa que ya existe y relocalizar un puente. “Si el llamado a los interesados se concreta para mediados de 2022, las obras se podrían hacer en seis meses, porque son chicas y la hidrovía estaría lista para operar en 2023”, consideró.

Incluso confirmó que su empresa está interesada en operar esta hidrovía y que participará de la licitación. “Será una hidrovía de integración, que viabiliza un área que no tiene logística y que es improductiva. Lo que generará cargas, empleos, terminales, mejorando la economía de ambos países en el muy corto plazo”, concluyó el director de DTA.

El empresario brasileño, Fernando Becker, presidente de Alianza Navegación, indicó a VERDE que “el éxito de la hidrovía lo marcará el volumen de carga que haya para transportar” y destacó la gran voluntad política de los gobiernos de Uruguay y de Brasil para concretar la obra binacional. “Eso seguramente facilitará las cosas”, consideró.

Becker comentó que Alianza Navegación opera en la laguna De los Patos, que carga fundamentalmente desde la región de Porto Alegre hasta Río Grande del Sur, y desde allí y Pelotas a Porto Alegre. 

Indicó que la empresa transporta productos sólidos y contenedores. “Hay una línea de contenedores, que va desde el polo petroquímico de Porto Alegre a Río Grande. Además transportamos fertilizantes, soja, celulosa, rolos de madera y productos para las fábricas de cemento, entre otros. Movemos alrededor de 5 millones de toneladas al año”, detalló. 

Señaló que utilizan barcos que cargan hasta 5.000 toneladas, aunque “seguramente no podrán operar a capacidad plena en este proyecto, porque necesitan más calado”, explicó. De todos modos, también comentó que “tenemos barcazas con menor capacidad”. 

Consideró que en la hidrovía se podrían utilizar barcazas de 1.400 o 2.000 toneladas, con un remolcador, y formar un convoy de hasta tres barcazas. 

LAS VENTAJAS DEL PUERTO DE RÍO GRANDE

Fernando Estima, superintendente de Puertos de Río Grande del Sur, indicó a VERDE que “somos entusiastas de esta posibilidad, porque toda carga que gane las aguas irá al puerto. No pasa lo mismo con las cargas que se transportan en camión, que pueden tener otros destinos. Por eso es importante para nosotros que la hidrovía se viabilice, para la carga de madera, de minerales, de granos como soja y arroz, fertilizantes, entre otras que tienen potencial”.

El puerto de Río Grande tiene un calado de 15 metros y, por lo tanto, “puede concentrar” un volumen mayor. “Este es un momento de crisis internacional por la falta de barcos que se van concentrando en los puertos de mayor calado, entonces el puerto de Río Grande es importante para esta parte de Sudamérica, tanto para los estados del sur de Brasil, como para Uruguay y Argentina”, acotó.

El superintendente informó que en los últimos dos años se movieron en torno de 44 Mt a través del puerto de Río Grande, pero el potencial permite llegar hasta las 60 Mt. “El 80% de nuestras operaciones corresponde a productos del agronegocio: granos, carne, madera, celulosa; a lo que se suma la importación de fertilizantes y otros insumos”.

Agregó que los tiempos de espera en el puerto de Río Grande “son muy” reducidos, porque “contamos con 17 terminales privadas, tres públicas, una en Río Grande, una en el puerto de Pelotas y otra en Porto Alegre. Tenemos cinco terminales que son concesiones, de 25 años más 25 años. Entonces, dependiendo de la carga y de la terminal, estamos siempre posicionados entre el segundo y tercer puerto en movimiento de cargas de Brasil. Los tres principales son: Santos, Paranaguá y Río Grande”.

LA VISIÓN POLÍTICA

Luis Carlos Heinze, senador de Río Grande del Sur, también recordó que hace 60 años los presidentes João Goulart (de Brasil) y Eduardo Víctor Haedo (de Uruguay), tuvieron esta idea, “y ahora estamos por concretar la obra. Trabajé mucho en este asunto. Desde hace varios meses hemos estado en contacto con diferentes actores del sector público y privado de Uruguay”. 

Agregó que el gobierno brasileño, a través de la iniciativa privada, tendrá la primera hidrovía con peaje de Brasil. La misma unirá Brasil con Uruguay y permitirá el desarrollo de las regiones norte y noreste de Uruguay y el sur y centro de Río Grande del Sur. 

Por otro lado, al ser consultado por VERDE sobre la viabilidad del proyecto de la hidrovía del río Uruguay, respondió que es optimista, pero falta mucho. “Dejar operativa la hidrovía Uruguay-Brasil costará  US$ 10 millones y la del río Uruguay puede llegar a costar más de US$ 500 millones. Es viable, pero los estudios recién están empezando, con el gobierno argentino, el brasileño y el uruguayo”.

Juan José Olaizola subsecretario del Ministerio de Transporte y Obras Públicas de Uruguay, señaló a VERDE que se viene trabajando entre la mencionada cartera de Estado y el Ministerio de Infraestructura de Brasil, desde hace un tiempo, con el objetivo de concretar la hidrovía binacional. Esto “redundaría en una mejora de los costos logísticos, algo que viene impulsando el gobierno” y, a la vez, “permitiría hacer productivas algunas tierras que hoy no lo son, por temas logísticos”, sostuvo. 

La hidrovía Uruguay–Brasil se complementa del lado uruguayo con el proyecto de construcción de la ruta 6, hasta la ruta 26 y con las obras del puente de La Charqueada, que unirá Treinta y Tres con Rocha, explicó Olaizola.

LAS OPORTUNIDADES

Alfredo Lago, presidente de la Asociación Cultivadores de Arroz (ACA), dijo a VERDE que en Uruguay el 70% del área del cereal se siembra más cerca del puerto de Río Grande que del puerto de Montevideo. “Ese es un dato que manifiesta la importancia que tiene la hidrovía para el sector”, enfatizó.

Además, señaló la posibilidad de importar insumos, como los fertilizantes, desde Río Grande, a través de operadores importantes que pueden atender la demanda del noreste y este de Uruguay. “Eso aportaría sustentabilidad” al proyecto de la hidrovía, “porque habría exportación e importación de productos” destacó. En tal sentido, agregó que eso “nos permite pensar en tener costos logísticos más competitivos”.

En tanto, Alejo Umpiérrez, intendente de Rocha, indicó a VERDE que “se han alineado los astros para la concreción de la hidrovía”, un proyecto que “sería fundamental para las regiones este y noreste de Uruguay, así como para el sur de Río Grande”.

Umpiérrez consideró que la hidrovía también puede ser una oportunidad para el sector turístico, porque significaría un ahorro de unos 400 kilómetros en vehículo terrestre y le permitiría llegar directamente a Rocha. Por lo tanto, “ese turista estaría ahorrando combustible, bajando los riesgos y realizando un paseo hermoso”. 

Indicó que desde Uruguay a Brasil y viceversa transita 1 millón de turistas, sin contar los argentinos que pasan por Uruguay para ir a Brasil. Y planteó que si una parte de ese tráfico se pudiera canalizar a través de la hidrovía, “sería un canal a explotar, además de la carga”.

LA TERMINAL TACUARÍ

En la actividad, el empresario Carlos Foderé presentó el proyecto Terminal Tacuarí, que estará ubicado sobre el río homónimo, a 3,5 kilómetros de la laguna Merín. 

Foderé destacó que, con una logística adecuada y eficiente, se pueden desarrollar miles de hectáreas productivas en el noreste y este del país, donde hay potencial para diferentes rubros, pero que “no se desarrollarán sin una puerta de vaivén rápida y eficiente”. 

Sostuvo que el proyecto “permitirá bajar” costos logísticos para los productos que allí se producen, como para los insumos. En el caso de los fertilizantes, “el menor costo logístico fomentará su utilización” en agricultura, forestación y ganadería.

Agregó que Tacuarí potenciará a los diversos sectores que utilizarán el súper puerto de Río Grande para llegar al mundo o para transportar a los puertos de Pelotas, Porto Alegre o Estrela, y desde allí llegar a las zonas más pobladas de Brasil.

El proyecto contempla una terminal de granos y una terminal de cargas generales, donde se podrá operar con madera en sus diversos tipos, contenedores, calcáreos, cemento, clinker, así como la descarga y mezclado de fertilizantes líquidos o sólidos, entre otros productos.

Explicó que en la zona de influencia de la terminal, “hay un potencial agrícola de 800.000 hectáreas y la forestación puede llegar a 1 millón de hectáreas”. En la actualidad se siembran unas 100.000 hectáreas de arroz, unas 150.000 de cultivos de secano y la forestación no llega a las 100.000 hectáreas.

Foderé dijo a VERDE que una vez que estén las condiciones para comenzar, “la construcción de la terminal Tacuarí demandaría un año, porque no es una obra compleja”.

Nota de Revista Verde N°98