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Actualidad

Precios de fletes en contenedores crecieron de forma exponencial

16 de diciembre de 2020

La pandemia hizo disminuir el flujo de barcos, bajando la disponibilidad de equipos y elevando considerablemente los costos, tanto de exportación como de importación

La pandemia afectó “dramáticamente” la disponibilidad de contenedores, no solo en Uruguay sino en la región, “y eso hizo aumentar bastante los precios”, dijo a VERDE el gerente de Starfish Logistics –empresa del grupo JR Williams–, Diego Nairac.

El operador explicó que “el negocio del flete marítimo es la reposición de contenedores” y, como bajó la demanda de productos, “no vienen equipos”. Esos contenedores que llegan con importaciones de productos, al quedar vacíos, pasan a estar disponibles para la exportación. Sin embargo, al llegar menos barcos al puerto, eso no está ocurriendo como suele ocurrir normalmente, detalló. Esta problemática no solo se observa en Uruguay, sino también en toda la región y también en gran parte del mundo.

“Al bajar la disponibilidad de contenedores aumentan los costos de los fletes, tanto para importación como para exportación. Y eso ha afectado la competitividad”, aseguró.

China es el principal actor a nivel global, y también en Uruguay, tanto para la importación como destino de las exportaciones.

Ejemplificó que importar un contenedor de 20 pies desde China “hoy cuesta US$ 4.300 o US$ 4.500”, pero por ese mismo servicio “se ha llegado a pagar US$ 500 o US$ 600, que tampoco era un precio real en el mercado. Previo a la pandemia ese costo estaba entre US$ 1.200 y US$ 1.500”, señaló.

El costo para exportar registró “un 30% de incremento en promedio, pero a partir de diciembre está previsto un nuevo ajuste de unos US$ 500 por contenedor”. Antes de la pandemia el costo de enviar un contenedor de 20 pies a China “era US$ 800 y hasta noviembre se hablaba de US$ 1.500 o US$ 1.600”.

Recordó que muchos insumos del agro se importan en contenedores, y este aumento significativo en el precio del flete “seguramente generará un aumento de costos, afectando a la cadena agroexportadora”.

Pero también admitió que “los graneles van por otro carril”. Ese servicio cuenta con “disponibilidad de buques, que en general son charteados en el exterior, por multinacionales. Ahí no está tan afectado el precio y la competitividad”, declaró.

Productos de exportación

El operador logístico señaló que la empresa trabaja con la exportación de varios productos agropecuarios, como el arroz, la madera, algo de soja, carne y pescado. Estos productos refrigerados son los más afectados por la falta de contenedores, aseguró.

“Tenemos contratos con las navieras, y están muy difíciles de extenderlos en el tiempo. Generalmente hacemos contratos de mediano y largo plazo, generando precios y espacios, pero hoy en día es muy difícil por esta situación general el mercado”, reconoció.

Señaló que “desde hace unos cinco años, las navieras, por bajar sus costos, se han empezado a fusionar. Antes teníamos una diversidad de ofertas que venían a Montevideo y a la región, pero esas empresas se han ido fusionando, y eso ha quitado disponibilidad de oferta”.

El gerente de la empresa Starfish Logistics agregó que la prioridad de las empresas marítimas durante estos meses ha sido abastecer a los mercados de Estados Unidos y de la Unión Europea.

Sobre las perspectivas del mercado logístico, Nairac dijo que “hasta que no se llegue a un equilibrio entre oferta y demanda de contenedores, esta situación no se normalizará”. Estimó que esta situación de costos altos para importación y exportación “se extenderá por todo este año y, probablemente, también durante el año que viene”.

El ejecutivo consideró que, “si bien todos hablaban de un efecto rebote, parece que no va a ocurrir. Ni siquiera lo hay en Estados Unidos, que es el principal mercado, al que todas las empresas quieren abastecer. Porque incluso el consumo de las personas se ha hecho más lento durante estos meses”.

Al respecto, comentó que “si bien algunos consumos de productos son impulsivos, muchos otros no han aumentado con la pandemia. Y la demanda de alimentos viene aumentando, pero muy lentamente. Veremos después, en 2022, cómo arrancamos”.

Altos costos del puerto de Montevideo

Nairac también admitió que “el puerto de Montevideo es caro comparado con la región”, y es otro factor que incrementa los costos. “Nos ha costado mucho mejorar la competitividad. La Unión de Exportadores ha bregado durante mucho tiempo por la baja de los costos operativos del puerto de Montevideo, y no ha logrado demasiados cambios”, afirmó.

A propósito, agregó que si bien hay competencia entre dos terminales especializadas, Montecon y TCP, esta no se refleja en una baja de precios, como la esperaba el mercado exportador.

Dragado a 14 metros

Consultado sobre su opinión respecto del proyecto de dragar el puerto de Montevideo a 14 metros de profundidad, respondió que “es positivo”. Agregó que el efecto directo que genera es la posibilidad de que los barcos salgan con más carga de contenedores, así como generar que vengan más navieras, pero no afectan los costos de la terminal.

“Lo que se busca es incentivar a que vengan más navieras, barcos más grandes, que ese calado permita sacar barcos con más ocupación. Si crece la escala tal vez puedan bajar los precios, pero no existe una relación directa que lleve a una economía de costos”, opinó.

Pero Nairac advirtió que “si seguimos con el mismo problema de disponibilidad de equipos, no vamos a poder llenar los barcos”.

De todos modos, admitió que “en un contexto normal es algo positivo, porque le da más competitividad al puerto”. Sin embargo, insistió en la necesidad de que la terminal portuaria baje sus costos operativos, ya que “son muy altos, y eso afecta la competitividad”.

Argentina

Consultado sobre los tránsitos en la región, respondió que “hoy están afectados, fundamentalmente por la reglamentación impuesta por el actual gobierno argentino”. La normativa afecta el tránsito, con la exclusión de los barcos de bandera argentina, y “de esa forma prácticamente anuló cualquier posibilidad de tránsito”, lamentó Nairac.

Sobre las operaciones de tránsito a Paraguay, señaló que la relación de costos ha hecho que se opte por el puerto de Buenos Aires, afectando “drásticamente” su participación en el puerto de Montevideo.

El gerente de Starfish Logistics también señaló que en esta situación influyó la bajante de los ríos, debido a sequías.

Grupo JR Williams

El grupo JR Williams se inició hace 152 años en Uruguay. En sus inicios se especializó en navieras, atendiendo barcos graneleros como contenedores. Luego, fue anexando representaciones de navieras internacionales, agregando después otros servicios, siempre vinculados con la logística.

“Tenemos servicios dentro del puerto de Montevideo, en régimen de puerto libre, asociados a Depósitos Montevideo. En algún momento tuvimos flota de camiones para el transporte de madera, pero después salimos de ese negocio. Y actualmente también tenemos una empresa agente de cargas, llamada Starfish Logistics, que hace la intermediación de servicios logísticos entre importadores y exportadores”, dijo a VERDE el gerente de Starfish Logistics, Diego Nairac.

Explicó que el servicio consiste en “encontrar espacios en los barcos, buscamos cuáles son las tarifas más competitivas para determinados mercados. Básicamente asesoramos a importadores y exportadores sobre cuáles son las mejores condiciones de fletes y servicios logísticos. No nos dedicamos tanto al negocio de graneles sino al de contenedores, que es nuestro fuerte, tanto para importación como exportación. En eso nos especializamos”.


Revista VERDE Nº 89
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