Argentina hizo cambios que aumentaron 100% el peaje de buques; Uruguay debe reclamar ser consultado

Rubén Martínez, director de Corporación Navíos, advirtió que Argentina modificó de forma unilateral el esquema tarifario de los peajes aplicados a los buques que transitan por los canales Intermedio y Punta Indio del río de la Plata, lo que genera un incremento del 100% en el costo para las embarcaciones que operan en puertos uruguayos como Nueva Palmira, Punta Pereira y Fray Bentos.

Según explicó en entrevista con Agro de Búsqueda, publicada el 8 de mayo, en setiembre pasado la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables de Argentina dispuso un aumento del 40% en la tarifa, acompañado por una redistribución de tramos tarifarios. En la práctica, eso duplicó el peaje pagado por los buques. El impacto económico, estimó Martínez, varía entre US$ 1 y US$ 2 por tonelada embarcada.

Remarcó que estas modificaciones se tomaron sin consulta previa al Estado uruguayo, a pesar de que el Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo establece la obligación de hacerlo cuando se trata de decisiones que involucran aguas de soberanía compartida. “Uruguay debe exigir ser consultado”, afirmó, recordando que el gobierno argentino solicitó información sobre el dragado del canal de acceso a Montevideo por ese mismo principio.

Martínez también alertó por las condiciones que pueda imponer Argentina si avanza el proyecto denominado Vía Navegable Troncal (VNT), que propone dragar los ríos hasta alcanzar una profundidad de 42 pies (12,8 metros) desde Rosario al océano Atlántico. Esa iniciativa afectaría tanto la navegación por la Hidrovía Paraguay–Paraná como los canales del río de la Plata que permiten el acceso a los puertos del litoral uruguayo.

“El proyecto de dragar los ríos para que los buques salgan con mayor carga, generando una economía de escala, solo puede ser beneficioso para Uruguay y para todos los países de la cuenca”, dijo Martínez. Pero advirtió: “Así como Argentina se interesó por los pocos kilómetros de dragado del canal de acceso al puerto de Montevideo, solicitando información y datos sobre esa obra, Uruguay debe proceder de similar forma, exigiendo ser consultado sobre la modificación y alcance de obras en aguas de soberanía compartida”.

Consultado sobre la estrategia que debería seguir Uruguay para no perder competitividad, señaló: “El canal Martín García necesita mayor calado y ancho de solera para permitir el acceso a puerto de buques de gran tamaño”. Añadió que la concesión actual vence a comienzos de 2026, y que “las autoridades deberían estar trabajando desde antes de ayer, preparando la licitación para su renovación y puesta a punto con miras a mantener la misma profundidad que su alternativa, el canal Emilio Mitre, y las profundidades proyectadas para los canales Intermedio y Punta Indio en el río de la Plata”.