Andrés Iolster: “Si no existieran 61 Mt de aceites para energía, los precios agrícolas serían otros”

Ruben Silvera
ruben@infoagro.com.uy

El mercado mundial de aceites vegetales atraviesa una transformación profunda, impulsada por la expansión de los biocombustibles y por la creciente presión global por reducir las emisiones de carbono. En ese nuevo escenario, el peso relativo del aceite dentro del complejo oleaginoso gana protagonismo frente a la proteína, modificando las señales productivas y las perspectivas para distintos cultivos.

En el marco del Primer Simposio de Brásicas, organizado por la empresa Nufarm, el pasado 26 de febrero en Mercedes, el consultor en mercados internacionales de aceites y biocombustibles, Andrés Iolster, analizó en entrevista con VERDE las grandes tendencias que están reconfigurando el negocio agrícola a nivel global. Desde la expansión del diésel renovable hasta el crecimiento proyectado del combustible sostenible de aviación (SAF), el especialista sostuvo que la energía renovable será uno de los principales motores de los precios agrícolas en la próxima década.

¿Cómo describiría el momento actual del mercado internacional de aceites?

Estamos en una situación de incertidumbre total. Lo que domina el mercado es la discusión en Estados Unidos sobre el nuevo mandato de biocombustibles. El mercado está extremadamente nervioso, porque se espera una resolución que podría implicar un aumento de la demanda para transporte terrestre del orden del 60% al 70%, lo que equivale aproximadamente a 7 millones de toneladas (Mt) adicionales de aceites y grasas. Ese volumen sería un shock para cualquier mercado global. El problema es que el sistema estadounidense funciona de forma muy particular, es una isla.

¿Por qué afirma que Estados Unidos funciona como una isla en este mercado?

Porque el esquema de incentivos hace que sea prácticamente un mercado cerrado. En Estados Unidos existen dos grandes mecanismos de apoyo. Uno son los RINs, que son créditos ambientales, que se generan por cumplir con los mandatos de la Agencia de Protección Ambiental (EPA). El otro es el subsidio directo al productor de biocombustibles, que antes se aplicaba al mezclador y ahora depende del tipo de materia prima y su perfil de sustentabilidad. Cuando uno suma esos incentivos, estamos hablando de varios cientos de dólares por tonelada. Además, existen aranceles a la importación que, con los anuncios recientes, pueden superar el 30%. En un aceite que vale aproximadamente US$ 1.100 por tonelada, el descuento que tendría que aceptar el aceite sudamericano para competir en ese mercado podría llegar a US$ 700 u U$S 800 por tonelada, que es algo completamente inviable. Por eso digo que Estados Unidos se comporta como una isla: puede generar una fuerte demanda interna, pero no necesariamente trasladar ese impacto al mercado global

Sin embargo, el mercado de Chicago ha reaccionado a esas perspectivas

Sí, porque Chicago refleja principalmente el mercado interno estadounidense. Pero lo que estamos viendo es que esa firmeza no se traslada directamente a los precios internacionales. La señal de Chicago se compensa con descuentos en las primas FOB de los aceites sudamericanos, porque esos aceites tienen que competir con otros como la palma, la canola o el girasol. Algo similar ocurre con el poroto de soja, donde también influyen los niveles de soja de Sudamérica en las primas. En definitiva, el precio del aceite de soja en el mercado internacional no puede replicar exactamente lo que ocurre dentro de Estados Unidos.

¿Qué está ocurriendo hoy con el mercado del girasol?

El girasol tiene una situación particular, por cuestiones climáticas en Ucrania, Bulgaria y otros países de la región. Se perdió aproximadamente 30% de la cosecha, lo que redujo la disponibilidad mundial. Eso generó una demanda muy fuerte por aceite de girasol, y hoy ese aceite mantiene una prima cercana a US$ 200 por tonelada sobre el aceite de soja. Esto demuestra que el mercado de aceites no es homogéneo. Cada aceite responde a su propia dinámica productiva, climática y geopolítica.

Durante muchos años la palma fue el gran regulador del mercado de aceites, ¿sigue cumpliendo ese rol?

La palma fue el cultivo que más creció durante décadas, y el que equilibraba el mercado global. Pero ese crecimiento hoy se está desacelerando. Malasia está prácticamente estancada, en torno a 20 Mt de producción anual, algo que ocurre desde hace casi una década. Indonesia sigue creciendo y ronda 45 Mt, pero a un ritmo menor. Además, la palma enfrenta cada vez más cuestionamientos ambientales, sobre todo en Europa, donde su uso está siendo progresivamente restringido. Si la demanda global de aceites se acelera y la palma no puede expandirse al mismo ritmo, la presión necesariamente se traslada hacia otras oleaginosas.

¿Cuál es el volumen del mercado de granos oleaginosos que está vinculado con la energía?

Se destinan aproximadamente 61 Mt de aceites y grasas a biodiésel y diésel renovable. Si ese volumen no existiera, los precios agrícolas serían claramente más bajos. Ese es el verdadero sostén estructural del mercado actual. A la vez, la tendencia indica que esa cifra se duplicará en menos de una década, lo que implica un crecimiento equivalente al que se registró en los últimos 20 años.

¿Dónde se generan los principales impactos sobre el mercado internacional?

Principalmente en Indonesia y Brasil, que sí están integrados al comercio global. En Indonesia, por ejemplo, cada aumento de 10 puntos en el mandato de biodiésel implica alrededor de 3 Mt adicionales de demanda de aceites. Brasil, por su parte, aumentó el corte obligatorio a B15 y discute subir un punto porcentual por año hasta B20. Cada punto adicional representa aproximadamente medio millón de toneladas de aceite. Esos cambios sí impactan directamente en el mercado internacional.

En este contexto, ¿qué ocurre con la soja?

Ahí aparece un problema estructural. Si aumentás la producción de soja para generar más aceite, inevitablemente también producís más harina proteica. Pero la demanda global de proteína ya no crece al ritmo de antes. El crecimiento poblacional se desacelera y el consumo per cápita de carne en muchos países se está estabilizando. Si empieza a sobrar proteína, esa proteína va a perder valor relativo. En ese escenario la harina podría terminar utilizándose como fuente energética en las dietas animales, reemplazando maíz o sorgo. Esto modifica completamente la relación histórica entre aceite y proteína en el complejo sojero.

¿Esta situación abre oportunidades para otros cultivos?

Sin dudas. Las oleaginosas que producen más aceite por hectárea pasan a tener una ventaja estructural. Ahí aparecen cultivos como girasol y canola, que producen más del doble de aceite que la soja por unidad de superficie. En Argentina, por ejemplo, el área de girasol pasó de algo más de 2 millones de hectáreas a más de 3 millones de hectáreas, y todo indica que seguirá creciendo. Hoy el margen bruto por hectárea del girasol es superior al de la soja de primera, lo que refleja este cambio en los precios relativos.

¿Qué rol puede jugar la carinata en este escenario?

La carinata es muy interesante, porque cumple con los requisitos europeos para producir combustible sostenible de aviación (SAF). Es un cultivo intermedio, tiene una buena huella de carbono y contribuye a aumentar el carbono del suelo, algo característico de muchas brásicas. El desafío es demostrar que no compite con cultivos destinados a la alimentación humana o animal, que es una de las condiciones que exige la normativa europea. Si se logra encuadrar correctamente dentro de esos criterios, puede tener un potencial importante.

¿Dónde estaría el mayor potencial de expansión?

En gran medida en las superficies que hoy están en barbecho. En Argentina, por ejemplo, hay 28 millones de hectáreas de cultivos de verano y apenas 8 millones de cultivos de invierno. Eso significa que existen cerca de 20 millones de hectáreas que permanecen en barbecho durante el invierno. Ahí es donde los cultivos intermedios, como la carinata, pueden encontrar su espacio. En Uruguay la intensidad agrícola es mayor, pero la lógica es similar: el principal competidor de estos cultivos suele ser el barbecho.

¿Qué está pasando con el combustible sostenible de aviación?

El mandato obligatorio en Europa es del 2% de SAF. En apenas cuatro años se eleva al 6%, es decir, se triplica. A partir de allí el crecimiento es prácticamente exponencial. La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) tiene el objetivo de que la aviación sea carbono neutra en 2050. Para lograrlo, contemplando el crecimiento del tráfico aéreo, se necesitaría en el orden de 500 millones de toneladas de SAF.

¿Todo ese combustible se producirá a partir de aceites?

No necesariamente. Existen otras tecnologías, como el Power to Liquid, que consiste en capturar dióxido de carbono de la atmósfera y combinarlo con hidrógeno verde para producir combustibles líquidos. Pero hoy esas tecnologías son extremadamente costosas. En el corto y mediano plazo la vía más viable sigue siendo la producción de combustibles a partir de aceites y grasas.

¿Qué ocurre con el diésel renovable?

El diésel renovable, también conocido como HVO, está creciendo muy fuerte en Estados Unidos y prácticamente ya superó al biodiésel tradicional. A diferencia del biodiésel, que se produce mediante transesterificación, el HVO utiliza un proceso similar a la refinación del petróleo. Muchas refinerías están adaptando sus instalaciones para destilar aceites vegetales. Tiene ventajas técnicas claras: puede utilizarse directamente en los motores, sin necesidad de mezclas, y funciona correctamente incluso a temperaturas cercanas a –50 °C, algo que el biodiésel convencional no logra.

¿Y qué ocurre con otros sectores como el transporte marítimo?

La Organización Marítima Internacional está discutiendo regulaciones para reducir las emisiones. El proceso es más lento, porque hay resistencia de algunos países, pero los nuevos barcos ya se diseñan con motores capaces de adaptarse a combustibles alternativos. El cambio va a llegar, aunque probablemente de forma gradual.

¿Los biocombustibles serán el principal motor de los precios agrícolas?

Yo creo que sí. Si hoy no existieran 61 Mt de aceites destinados a energía, los precios agrícolas serían claramente más bajos. La energía renovable pasó a ser un componente estructural del complejo agrícola. Si la proteína pierde valor relativo, y el aceite gana protagonismo, el sistema productivo necesariamente se va a reorganizar. La agricultura ya no produce solamente alimentos, también produce energía, y esa doble función va a definir la lógica de los precios agrícolas hacia 2030 y más allá.

¿Cómo puede impactar en el mercado de biocombustibles el actual escenario bélico internacional?

Por un lado, estamos viendo que la suba del petróleo, más allá de la volatilidad aguda, puede generar más demanda de biocombustibles. Por ejemplo, en Brasil el biodiesel queda más barato que el diesel importado, eso puede adelantar la suba del mandato a B16. En Indonesia pasa algo similar, y quizás se aumente el mandato a B50 antes de lo esperado. Son cosas que se están discutiendo. Como primera conclusión, este escenario de conflictos es alcista para los precios de los aceites. Por otro lado, hay impactos negativos, como los aumentos de los costos de fletes, que nos perjudica más a los orígenes que estamos más lejos de la demanda en relación a los que están más cerca. Por ejemplo, si Egipto sale a comprar, el flete desde el Mar Negro va a subir mucho menos que desde Argentina. También, al analizar a la cadena desde el origen, impacta fuertemente en el costo de los fertilizantes, ya que buena parte de la producción se encuentra en el golfo Pérsico y para ser exportados tienen que atravesar el estrecho de Ormuz.

Nota de Revista Verde N° 127