Juan Curbelo: “Hay decisión política de ir a 14 metros de calado en el puerto de Montevideo”

Juan Curbelo, presidente de la Administración Nacional de Puertos, dijo que se iría conforme con la profundización, con una actividad eficiente y competitiva, con empresas fuertes y trabajadores con puesto digno y bien remunerado

Una de las áreas que tal vez enfrente los mayores desafíos a la hora de apalancar el movimiento de la cadena agroexportadora local e incidir en la reactivación de la economía es la de los puertos. En ese marco, el actual gobierno definió una serie de objetivos, que en algunos casos prometen transformar la gestión portuaria de Uruguay.

En entrevista con VERDE, el presidente de la Administración Nacional de Puertos (ANP), Juan Curbelo, anunció la instalación de tres ramales ferroviarios en el puerto de Montevideo, para sacar las producciones de celulosa, de granos y los contenedores. Por lo tanto, ya no sería solamente una vía férrea portuaria para UPM.

Otra meta prevista es llevar a 14 metros la profundidad en el principal centro portuario, lo que demandará una inversión que se aproxima a los US$ 150 millones. “No, no es locura”, declaró Curbelo, en cuanto a pensar en concretar esa obra en un plazo de dos años.

Contó además que la ANP está en negociaciones con los operadores portuarios para lograr una rebaja tarifaria “en poco tiempo”.

Los puertos han perdido carga, ¿cuál es la situación actual y a dónde apuntan para recuperar movimientos?

Hay que contextualizar el tema, la nueva administración de la ANP asumió el 1° de marzo y el 13 de marzo comenzó la emergencia sanitaria por los primeros casos de coronavirus, con todo lo que eso significó. Y nos cambió la realidad y las prioridades. Tuvimos que revisar el diseño que habíamos instrumentado para la política portuaria y nos abocamos a dos cosas. Primero, preservar la salud de los trabajadores portuarios y de las empresas privadas que se desempeñan en los puertos con relación al virus, con la elaboración de los protocolos correspondientes. La segunda definición importante tuvo que ver con la continuidad de los servicios, porque los puertos debían seguir con las propias actividades y, por lo tanto, tenían que estar abiertos. Eso hasta ahora lo hemos logrado.

¿Se han registrado inconvenientes?

Hasta el momento no hubo ningún inconveniente. Quizás alguna operativa se llegó a demorar, pero toda la actividad portuaria se desarrolló dentro de la normalidad. No hubo ningún caso de Covid-19, entonces logramos el doble cometido de preservar la salud de los trabajadores y de mantener los servicios portuarios. Un fino equilibrio que nos hizo cambiar las prioridades. El puerto de Montevideo tuvo la característica de colaborar con el gobierno en la misión de brindar ayuda humanitaria a distintas operaciones portuarias, a cruceros, a barcos que cambiaban de tripulación, algunas con mayor visibilidad y otras que pasaron desapercibidas. Pero hubo mucho trabajo por parte de funcionarios de la ANP y de otros ministerios. Eso hay que destacarlo, porque forma parte de la marca país. El caso más emblemático fue el del crucero Greg Mortimer.

¿Ese es un activo de Uruguay?

Creo que sí, porque Uruguay no dejó a nadie sin atender en un momento de serias dificultades. Y el puerto de Montevideo fue un puerto solidario, a diferencia de otros. Nadie pensó en hacer lo que se hizo como una estrategia, simplemente se hizo. Uruguay se abrió al mundo como un país solidario, asumiendo un riesgo, porque todas esas operaciones salieron muy bien, pero podrían haber salido mal.

¿Y ahora cuáles son los objetivos?

La prioridad es una fortísima agresividad comercial. El foco es ser agresivo comercialmente para lograr el objetivo de retomar carga de la región, que se nos fue.

¿Cuánto representa la carga que se perdió en estos años?

Perdimos alrededor del 50% de la carga paraguaya que venía al puerto de Montevideo.

¿Se perdió carga por el factor “Macri” en Argentina o hay más elementos?

Eso se explica por el factor Macri (ex presidente argentino) porque durante su administración mejoraron la gestión y también hubo debilidades nuestras que incidieron en eso, como muchas demoras en el acceso a nuestro muelle y eso dificultaba en descenso de contenedores. Toda la operativa portuaria lamentablemente no fue lo fluida que debió ser, eso generó atrasos y esperas de días y a veces de muchos días. Todo eso significa costos que van aumentando.

¿El gobierno de Macri fue el que tuvo más influencia en la baja de la actividad en Nueva Palmira?

Es así. En Nueva Palmira y en la hidrovía pesaron más algunos beneficios y las mejoras en puertos argentinos. En el puerto de Montevideo influyeron más algunas complicaciones vinculadas a logística portuaria, que fuimos generando internamente. No solamente burocracia, sino decisiones y resoluciones operativas. Todos los operadores que trabajamos en el puerto de Montevideo, en general, fuimos responsables de haber perdido un volumen importante de carga de paraguaya.

¿Cómo se recupera?

Para recuperar la carga se tienen que dar varios aspectos. Un puerto eficiente, seguro y competitivo. El puerto competitivo tiene varios componentes. Uno es la infraestructura, en el agua y fuera del agua, como los muelles, áreas de almacenaje, grúas, entre otras. Y la infraestructura en el agua tiene que ver con la profundidad. Allí está la decisión política de ir a los 14 metros en Montevideo.

¿Ya se inició la obra?

No, lo que tenemos es la decisión política, que no es poca cosa. Ahora estamos en este segundo semestre del año empezando a trabajar y ver qué instrumento jurídico es más conveniente para dar comienzo a ese gran proyecto, que es el puerto de aguas profundas de Uruguay, que será en Montevideo. Si logramos ese objetivo nos posicionamos en la cuenca del Río de la Plata como un puerto con atributos muy positivos en cuanto a la competitividad, lo que nos permitirá atraer cargas de la región para Montevideo, con buques de mayor porte y calado.

¿Qué inversión demanda llevar a 14 metros el calado del puerto de Montevideo?

Estamos viendo instrumentos jurídicos más convenientes, pero contando con el canal de acceso de Montevideo y todo lo que tiene que ver con los muelles públicos, Terminal Cuenca del Plata (TCP), Terminal de Gráneles de Montevideo (TGM) y UPM, podemos estar hablando de una inversión de unos US$ 150 millones, incluyendo profundización y mantenimiento de esos 14 metros.

¿Se hace por una exigencia de UPM?

No. Si bien existe un contrato firmado, no es por UPM, es por Uruguay y por lo que significa tener un puerto de 14 metros para Montevideo y los distintos operadores portuarios y empresas logísticas. Para la terminal de contenedores, para la terminal granelera y para los muelles públicos será relevante si lo logramos en el corto plazo.

¿Cuál es el plazo previsto? ¿Pensar en dos años es una locura?

No, no es locura. Si el diseño jurídico y los primeros pasos lo empezamos a dar en los próximos meses, entonces deberíamos para fines de 2022 tener un puerto con 14 metros al cero.

¿Todos los muelles del puerto de Montevideo pueden tener 14 metros?

Todo con 14 metros no. Podemos tener la terminal especializada TCP, los muelles C y D (públicos), UPM y TGM. Después tendremos que hacer alguna otra obra para lograr que nuestros muelles públicos, salvo el C y el D, puedan llegar a los 14 metros y no descalzarse. Pero tener granos, contenedores, celulosa y los muelles C y D a 14 metros sería un avance realmente importante.

Esto es competitividad dentro del agua, ¿Qué ocurre afuera?

Se está mejorando la infraestructura y los accesos. También el acceso ferroviario es una prioridad. En esa línea, se definió que no habrá un solo ramal de acceso a Montevideo, estará el ramal de UPM y otro ramal a TGM.

¿Eso está definido? ¿Quién lo financia?

Está prácticamente definido. Los dos primeros ramales forman parte del compromiso (que firmó el estado uruguayo) con la empresa UPM, que tendría su propio ramal y uno más que la ANP iba a decidir cuál sería. Para nosotros es muy importante darle un ferrocarril a nuestra producción nacional granelera, y estamos evaluando un tercer ramal, que lo pagaríamos nosotros; la idea es que venga a la terminal de contenedores. Entonces, de esa forma tendríamos una vía férrea para las cargas de celulosa, otra para los granos y una tercera para los contenedores.

Ahí empieza a cambiar el panorama logístico.

No solamente eso. Empieza a cambiar a partir de una decisión que ya se había tomado en el gobierno anterior, en cuanto a la creación e instalación de un puerto seco en Rivera. Ya está la tierra comprada, y ahora resolvimos hacer un puerto seco en Florida. En ambos casos se puede utilizar transporte ferroviario para llegar a Montevideo.

¿Qué cargas están previstas transportar desde Rivera?

La idea es no solamente acceder a la carga de la región de nuestro país sino a la del sur de Brasil, porque hoy es más complejo salir por Río Grande del Sur que acceder a un enclave portuario, porque tanto Rivera como Florida son vías para llegar a Montevideo. Y Florida es un punto estratégico, a 100 kilómetros de la capital, donde confluyen muchas actividades productivas importantes, y que nos resolvería o ayudaría a descongestionar el ingreso de camiones al puerto de Montevideo.

¿Cómo viene el mantenimiento del canal Martín García, algo importante para el puerto de Nueva Palmira?

El funcionamiento del canal Martín García es muy importante. En estos últimos años en la Comisión Administradora del Río Uruguay se hizo un muy buen trabajo. Hoy está en buenas condiciones, a 34 pies en fondo blando y a 38 pies en fondo duro. Por lo tanto, en Nueva Palmira están saliendo barcos con un tonelaje de unas 40.000 toneladas, que hace un par años era más complicado. Hay un contrato que se firmó por un año de profundización, cuatro años de mantenimiento y cinco años de prórroga. Por los próximos nueve años no deberíamos tener problemas.

¿Hay algún plan para la profundización de ese canal?

Hay una comisión binacional. Las decisiones no las toma solamente Uruguay, sino que se toman por consenso. Con 34 pies, bien mantenidos, en principio no debería haber problemas. Nuestra idea apunta a que Montevideo sea el puerto de completamiento, que se pueda salir de Nueva Palmira y completar en Montevideo con 14 metros de calado.

¿Qué objetivos se plantean para el puerto de Fray Bentos?

En Fray Bentos estos meses fueron relativamente buenos, aunque estos días hubo algún inconveniente. Se han desarrollado actividades de exportación de madera, se concretaron muchas. También se han realizado exportaciones de cítricos de la cuenca salteña y sanducera, pero hubo algunas dificultades con los exportadores. En el primer embarque se modificó el puerto y ahora estamos trabajando fuerte para solucionar eso. Es un muy buen puerto, con buena infraestructura y accesos, que tratamos de promocionar. Hablamos con el Ministerio de Ganadería, Agricultura y Pesca para hacer un nuevo llamado por los silos. Apuntamos a darle salida a la madera por ese puerto, pero no como una actividad excluyente, sino como una actividad más; que tenga un nicho en Fray Bentos.

¿Y en Paysandú?

En Paysandú también logramos que un buque contenedor haga una frecuencia semanal Paysandú-Montevideo, pasando por Fray Bentos, pero por ahora no hemos logrado que industrias fraybentinas utilicen esta vía de traslado para su mercadería. Eso representaría una diferencia importante en el costo de transporte, donde el abaratamiento se ubica en torno del 15%, lo que no es una reducción para nada despreciable. La empresa está viajando todas las semanas. El objetivo es que el trayecto sea Paysandú-Fray Bentos-Montevideo. Eso representará un gran paso para la navegabilidad del río Uruguay. Si bien es cierto que el de Paysandú es un puerto que se inunda, se han hecho mejoras también para el transporte de granos, donde están trabajando varios operadores. Ese puerto es público, operado por privados, y en la actualidad trabaja con granos y contenedores.

¿Y Salto?

Salto es un puerto que quedó muy rodeado por la ciudad y también es inundable. Hay un proyecto para barcazas, está el de las esclusas de Salto Grande. Precisamos la anuencia de Argentina y que Brasil se involucre. La decisión de la autoridad portuaria es apuntalar y promover el crecimiento de los puertos del interior.

¿Cómo se está trabajando en los costos del puerto de Montevideo?

Es un dato de la realidad. Hay mucho para trabajar. Estamos teniendo reuniones permanentes con los distintos operadores. Con relación a TCP estamos en una negociación confidencial, pero podemos decir que el tema tarifario es prioritario. Somos optimistas, si logramos resultados favorables y se llega a un acuerdo, el tema tarifario será muy importante para la cadena agroexportadora. Respecto a la diferencia de costos con otros puertos de la región es muy difícil tener datos exactos. Pero, a grandes rasgos, Uruguay es caro y debemos bajar todas las tarifarias portuarias para que sea más competitivo de lo que es hoy. Podemos lograr una rebaja tarifaria y estamos haciendo un gran esfuerzo para concientizar a toda la comunidad portuaria de que eso es posible. Creemos que en poco tiempo podemos ver el resultado para todos. Eso incluye a graneles y contenedores, para todo producto que se maneje en nuestros puertos y especialmente en el de Montevideo.

¿Por qué es más alta la tarifa para exportar granos uruguayos que los de tránsito?

Que exista una tarifa atractiva para los tránsitos no significa que la contrapartida sea que la tarifa para nuestras exportaciones se encarezca. Ahí volvemos a lo anterior en cuanto a optimizar la logística. Cuando logremos el objetivo de los puertos secos, la utilización de la vía férrea y la mayor utilización de las vías fluviales, esos costos van a verse reducidos de forma importante. El objetivo es bajar tarifas, ser más competitivos y eficientes y ser una palanca de crecimiento para la cadena agroexportadora.

En la edición anterior de VERDE el presidente de la Asociación de Comerciantes de Granos, José Palma, planteó que los puertos que están en zonas francas no les permiten a las empresas deducir ese costo portuario. ¿Existe alguna posibilidad de cambios en esa normativa?

Esos temas le corresponden al Ministerio de Economía y Finanzas. Nosotros estamos apuntando a la eficiencia portuaria y que la misma se traduzca en una disminución de tarifas.

¿Con que se iría conforme en cinco años?

Me iría conforme con un puerto a 14 metros, con una actividad portuaria altamente eficiente y competitiva, con empresas que estén fuertes, con trabajadores que tengan un puesto digno y bien remunerado, y con funcionarios públicos de la ANP que se sientan orgullosos del trabajo que se hizo.

¿Qué cantidad de funcionarios y presupuesto tiene la ANP?

La ANP cuenta con unos 1.000 funcionarios y un presupuesto de US$ 180 millones anuales, que surgen de la misma actividad portuaria; unos US$ 10 millones van a Rentas Generales.

Entrevista completa en Revista Verde N° 87