El puerto de Nueva Palmira redujo los tiempos de espera en las cargas

Las inversiones realizadas generaron mayor eficiencia en los servicios a la agricultura local y también a las cargas en tránsito que provienen fundamentalmente de Paraguay

Hay que resaltar que “hubo varias mejoras a nivel portuario para atender las exportaciones del Uruguay, tanto en los accesos al puerto de Nueva Palmira, como en las inversiones que hemos realizado en Navíos, con más puestos de atraque, que prácticamente han eliminado la espera de los buques para cargar”, dijo a VERDE Ruben Martínez, director de Corporación Navíos.

Agregó que, desde hace un par de años, “el canal Martín García está dragado a 34 pies. Eso permite, por ejemplo, que los barcos de soja carguen 45.000 toneladas en Nueva Palmira, completen con unas 15.000 toneladas adicionales en Montevideo y se vaya a su destino con 60.000 toneladas. La infraestructura de Nueva Palmira está a punto para atender las necesidades de exportación del Uruguay y la región”.

Explicó que en los accesos a Nueva Palmira, el principal puerto granelero del país, se realizó un by pass y se mejoraron los puntos de ingreso a cada terminal. “Todavía faltan por mejorar algunas calles laterales que conectan a los acopios. La intendencia de Colonia debe apuntar a esas calles donde están la mayoría de los acopios, para evitar el barro cuando llueve y el polvo cuando no llueve. Esperamos que esto se vaya encaminando, pero hoy está casi todo solucionado”, destacó Martínez.

También señaló que el ministro de Transporte y Obras Públicas (MTOP), Luis Alberto Heber, “se comprometió a terminar unos metros que le faltan a la calle que pasa frente a la terminal de la Administración Nacional de Puertos (ANP)”.

En el caso de Navíos, Martínez informó que en abril se inaugurará una nueva grúa de descarga de barcazas, que incrementará el ritmo de descarga a 14.000 toneladas por día, producto de una inversión de US$ 1,5 millones.

La compañía ha realizado varias inversiones en los últimos años. “La más importante fue hace tres años, cuando se amplió el muelle, lo que nos permitió contar con otros dos puestos de atraque para barcos de ultramar, para granos y minerales, que demandó una inversión superior a los US$ 150 millones. Seguimos apuntando a la mejora continua, tratando de mejorar la calidad de los procesos y nuestros equipos”, comentó.

EL COVID Y LA LOGíSTICA

El año pasado la irrupción del Covid motivó diferentes acciones, para minimizar riesgos y cambió la dinámica diaria en todos los rubros y sectores. “Fue y es un periodo con una curva de aprendizaje bien pronunciada. En poco tiempo tuvimos que adaptar procesos y operaciones, para mantener a raya cualquier caso que se pudiera registrar”, dijo Martínez.

También destacó el trabajo de coordinación que realizó la Dirección de Servicios Agrícolas del Ministerio de Ganadería, Agricultura y Pesca (MGAP) con toda la cadena agroexportadora, “porque todo arranca en la chacra, pasa por los acopios y llega hasta los puertos. Cada eslabón tiene que seguir los protocolos porque, de lo contrario, toda la cadena corre riesgo. El año pasado se aplicaron los protocolos a conciencia, los efectos fueron mínimos, y las exportaciones se han podido conducir a buen ritmo”.

Planteó que en este momento el país atraviesa una situación más compleja, “por lo cual seguimos ajustando protocolos y procesos, para no tener complicaciones severas en caso de tener algún positivo. Estamos trabajando fuerte para eso”, dijo.

EL MOVIMIENTO Y LOS TRÁNSITOS

Sobre el movimiento de la terminal en el año 2020, Martínez señaló que estuvo influenciado por el efecto de la seca, que impactó en la producción de soja en Uruguay, pero dijo que, “salvo eso, se condujo de buena manera”.

El volumen de granos cargado por Navíos se ubicó en torno de las 2,6 millones de toneladas. “Los tránsitos (producción de otros países) representaron aproximadamente el 50% de total”, señaló.

Un elemento destacado por Martínez fue la diversificación de productos que ha venido mostrando la agricultura uruguaya. “Estamos viendo con mucho optimismo como se van sumando otros granos, como la colza, el trigo que en su momento fue importante, así como la cebada. Sumar producciones que favorecen a los productores y ayudan a consolidar a la soja, que muestra una alta variabilidad”.

En la zafra de invierno pasada hubo una buena cosecha de trigo y cebada. “Se abrió la exportación de cebada. Eso fue una muy buena noticia, porque se trataba de una vieja aspiración de varios operadores del mercado, que sostienen que se puede producir cebada no solo para el consumo de la industria local sino también para exportar como grano. Además, se sumó una muy buena cosecha de canola, que también está siendo exportada”, valoró.

Martínez destacó que Uruguay cuenta con un puerto en la zona núcleo, para atender la exportación de granos. “Invirtió para mejorar su infraestructura, para atender el dinamismo que tomó la agricultura en Uruguay y también la demanda de terceros países, que buscan salir al mar por la hidrovía. Se ha invertido para mejorar la infraestructura”, remarcó.

Sostuvo que “los tránsitos son muy importantes para Nueva Palmira”. Si bien se siguen haciendo, “han venido retrocediendo, porque desde hace tres o cuatro años el complejo aceitero argentino, que es uno de los más grandes del mundo, está teniendo una demanda muy fuerte sobre la soja que Paraguay transporta por el río”.

Esa situación motivó una disminución en la participación de Nueva Palmira en el porcentaje de carga paraguaya. “También se dan otras condiciones muy peculiares. Paraguay, siendo también uno de los principales países exportadores de soja, no tiene relaciones diplomáticas con el principal país importador, que es China. Entonces, gran parte de la producción paraguaya, que además tiene un contenido proteico más alto que el de la soja argentina, va a las plantas de molienda ubicadas en la zona de Rosario, en Santa Fé, para producir una harina de soja Hi Pro”.

Martínez señaló que “los porcentajes de trasbordos de la soja paraguaya en el puerto de Nueva Palmira se han visto afectados, pero se siguen dando. Ya hemos recibido carga y se han coordinado los primeros barcos de soja de Paraguay”.

Las definiciones de política portuaria en Argentina siempre se siguen de cerca en Uruguay. En esa línea, Martínez señaló que en estos últimos tiempos “no hubo grandes cambios”. Explicó que, lo que pasa con la soja paraguaya “es una cuestión de mercado, porque a Paraguay le conviene vender parte de su soja a la industria argentina”.

Admitió que cuando “en Argentina se abre o se cierran los tránsitos o las importaciones de soja de Paraguay, Uruguay se ve afectado. Pero independientemente de eso, siempre se mantienen en aumento los tránsitos de soja paraguaya por Nueva Palmira, porque hay negocios con otros destinos donde el cliente busca el grano de soja de ese origen”.

Agregó que en Argentina también se está discutiendo el dragado de salida. “Los volúmenes que vuelca Argentina a la exportación tienen una magnitud muy importante, y se produce básicamente en la zona de influencia de Rosario (Santa Fe)”.

Esto motiva a que se “busque dragar el río Paraná, para que los barcos salgan con la mayor carga posible”. Pero el tratado de dragado de los canales de salida del sistema de ríos, que son los canales Mitre y Martín García, marca que ambos tienen que estar dragados a la misma profundidad. “Nuestra atención debe de estar en que la profundidad del canal Martín García y del Paraná Bravo acompañen a la del canal Mitre, y no queden retrasados”, subrayó el director de Corporación Navíos.

Además, describió que una de las grandes novedades, que aparece con volúmenes cada vez más importantes en los tránsitos, es el arroz proveniente de Paraguay. Ese país se está empezando a posicionar como un país productor de arroz y está compitiendo con Uruguay en algunos mercados”.

EL OBJETIVO: LA CARGA BRASILEÑA

A principios de este año hubo una reunión entre los presidentes de Brasil, Jair Bolsonaro, y de Uruguay, Luis Lacalle Pou. Entre los temas tratados estuvo el de la hidrovía. Sobre este punto Martínez indicó que se observa con muchas expectativas.

“La zona de Mato Grosso del Sur es una región que está produciendo cada vez más granos, y tiene que transitar unos 1.500 kilómetros para llegar a los puertos atlánticos de Brasil. Si tiene posibilidades de hacerlo por vía fluvial, por el río Paraguay y la hidrovía, le sería mucho más accesible”, señaló.

Hasta el momento “había algunas dificultades con el certificado fitosanitario que se emite con la exportación del grano, porque en los puertos brasileños se hacía pensando en el destino final. Eso generaba complicaciones para realizar el tránsito de producción brasileña en terceros países; había una dificultad burocrática”, explicó.

La Comisión Permanente del Transporte de la Cuenca del Plata abordó el tema, “para encontrar soluciones a esa dificultad, y hubo avances. Una vez que quede solucionado, esperamos ver más cargas de Brasil por la hidrovía, lo cual es una muy buena noticia”, dijo.

Martínez sostuvo que Brasil ya participa en la hidrovía con la carga de minerales, que también hace tránsito en Nueva Palmira. “Eso es importante, porque los granos no serán algo nuevo para los operadores”, valoró. Además, dijo que la hidrovía atraviesa cinco países, cada uno con su prefectura, aduana, “hay dificultades burocráticas de todo tipo, y al estar un jugador como Brasil, las negociaciones ayudan a encontrar mayores consensos”.

La Hidrovía Paraná-Paraguay-Uruguay es una vía fluvial “comparable con las más grandes del mundo, como la del Misisipi, que atraviesa la primera economía del mundo, que aún tiene potencial de crecimiento, pero ya es un mercado maduro. Tiene esclusas y otras cuestiones que en la hidrovía no son necesarias, porque es navegable naturalmente, y durante prácticamente todo el año. Solo requiere un dragado básico en algún paso crítico y señalizaciones. Tiene grandes ventajas desde el punto de vista económico y ambiental, para mover grandes volúmenes y en grandes distancias por el río”, describió.

Sobre las ventajas que le brinda la hidrovía al exportador de Brasil, al compararla con la salida terrestre hacia los puertos brasileños del Atlántico, el ejecutivo de Corporación Navíos explicó que una barcaza de 1.500 toneladas lleva el equivalente a 50 camiones de 30 toneladas, y los convoyes de barcazas llevan 20 barcazas. “Un convoy con 20 barcazas saca 1.000 camiones de la ruta y, si sale en ferrocarril, tiene que sumar algún trasbordo. Además, de los costos, se facilita la operativa de exportación de esa producción”.

Brasil ha desarrollado los puertos de la región norte, en lo que denomina el Arco Norte. Por allí hace algunos años se exportaban muy pocos granos, y en la actualidad ya se exportan más de 20 millones de toneladas.

Al ser consultado por la competencia que se podría generar entre el Arco Norte brasileño y la hidrovía, Martínez indicó que “hay una línea de frontera entre Mato Grosso del Sur y Mato Grosso, que también marcan las cuenca de los ríos. La producción que está al sur de Cuiabá puede utilizar la hidrovía, mientras que al norte ya es cuenca del Amazonas, y la carga fluye al Arco Norte, que también tiene la ventaja de la cercanía con los puertos europeos”.

Con la traba burocrática de los certificados fitosanitarios en vías de solución, Martínez señaló que “las expectativas son muy buenas” y se espera que en este ciclo comercial “baje soja brasileña hacia Nueva Palmira”. Estaba “llegando algo de soja de esa región a las plantas aceiteras de Argentina”, informó.

A la interrogante de si Corporación Navíos piensa invertir río arriba, Martínez respondió que eso “se está evaluando”. Agregó que se piensa en puerto Murtinho, en el estado de Mato Grosso del Sur, sobre el río Paraguay”. El objetivo pasa por captar producción en esa región, para que luego llegue a Navíos en Nueva Palmira. “Somos un proveedor profesional de servicios logísticos, que pretende proporcionar al exportador una solución para sacar la producción del centro del continente”, enfatizó el director de Corporación Navíos.

Sobre el volumen de soja que puede captar Nueva Palmira mediante la hidrovía, Martínez consideró que es difícil de estimar, pero “asumamos que esa zona de Mato Grosso produce 6 millones de toneladas de soja y, haciendo una hipótesis gruesa, donde la mitad se transporte por el río, Uruguay podría captar hasta 3 millones de toneladas, que potencialmente podrían llegar a hacer tránsito en Nueva Palmira”.

Nota de Revista Verde N°92